换电模式出租车解决新能源车行业发展瓶颈

8月16日,蔚来公布BaaS电池租赁服务项目,使换电业务流程再度引起关心。近期,在换电的队伍中,不但有蔚来、北汽新能源等换电模式的“先驱者”在不断加仓,赣锋锂业、长安新能源、硅谷天堂等好几家换电新力量也都积极开展在其中。殊不知,朝向公司客户(To B)、与朝向顾客普通用户(To C)二种流行换电模式怎么盈利、怎样发展趋势一直是为业内注目而又待解的课题研究。

“现阶段的换电模式有几大行业,即To B与To C,像出租车领域的To B其优点与赢利模式早已基本呈现;而朝向本人顾客,也就是To C的模式层面都还没完善的工作经验,可是对两条道路的探寻,针对纯电动车的发展趋势来讲全是有使用价值的。”我国新能源车自主创新工程项目专家团小组长王秉刚在接纳《中国汽车报》记者采访时表明。

-To B换电销售市场是千亿元“瀚海”

北京,换电出租车早已是经常可以看到。“换电模式的出租车每千米必须水电费0.35元,一天跑300千米的成本费是一百元上下,而一样间距的汽柴油出租车约需汽柴油花费150元。”出租车驾驶员陆老师傅向新闻记者表明,他新开设的北汽新能源EU300换电出租车,一个月比汽油车要节省一千元。“要是能多挣钱,便会有愈来愈多的驾驶员想要用。”他说道。

“针对运营出租车,时间就是钱财,数分钟就能进行换电,跟给油時间贴近,因此火爆。”在许多 出租车驾驶员的印像中,与电池充电对比,换电模式也为出租车节约了很多時间。而当时,最开始的第一批电动式出租车沒有换电作用。“电池充电一次快速充电还要两个小时,经营一天要电池充电2次,慢充基础是一夜,经济成本太高。”陆老师傅回想当年,甚为感叹。

而实际上,北京不但在一部分出租车中选用了换电模式,并且在网络约车中也刚开始营销推广换电模式。从而,北汽新能源的新能源车变成换电出租车的主要。

现阶段,北汽新能源的换电出租车全是“双模式”的,既能换电也可以电池充电,但计算下来,换电的花费更低,再加上北汽新能源常常进行换电的优惠促销,换电模式出租车的营销推广应用正进到一个发展期。数据信息显示信息,目前为止,北汽新能源已北京推广了换电出租车近8300辆,五环内及重点地区完工充换电站122座,遮盖北京五环路及之内地区、大中型住宅区、飞机场附近等地区,变成北京公共性交通出行的关键构成部分。

对于公司客户的换电模式,中国的探寻与合理布局现有10多年。目前为止,仅北汽新能源就已在中国19个大城市完工并开启了187座换电站,资金投入经营的换电车子达1.八万辆。2020年,北汽新能源方案将有三万辆换电车子看向销售市场,另外在建换电站300座。

数据调查报告,现阶段全国各地现有300余万台出租车和网络约车,假如所有拆换为换电模式,市场容量近千亿。以现阶段北汽新能源的市场份额20%计算,约可推动其上市企业北汽蓝谷增加营业收入180亿~200亿人民币。而北京市选用换电模式的出租车,每日单量提高25%,经营里程数提高38%,驾驶员收益提升30%。

北京以外,广州市、海口市、昆明市等大城市也刚开始营销推广应用换电出租车。在处理新能源车“电池充电难”的难题上,业内产生了“慢充为主导、快速充电辅助、激励换电”的的共识。可是,慢充遭遇“建桩难”的难题,没法完成规模性的全方位遮盖,变成危害新能源车销售量提高的短板。比较之下,换电模式不必停车场适用,更具有优点。“换电模式出租车解决了当今新能源车行业发展的发展瓶颈。在B端销售市场,换电模式也早已探寻出了可赢利、可拷贝的商业服务模式。”北汽新能源党委书记、发言人连庆峰告知新闻记者,但如果是对于C端销售市场的换电模式,仍有许多 必须破译的难点。

-To C销售市场短板多、赢利难

“刚刚买来一辆新能源车,但假如换电时换掉一块旧电池,续航工作能力及特性都是会觉得较差。”如同纯电动车买车人小泉所言,怎样向普通用户营销推广换电模式的纯电动车,還是一道实际的难点。

“如同To B靠多资金投入换电车子、多基本建设换电站,凭着产业化、扩大开放完成赢利的商业服务模式一样,To C也必须车子要做到一定的总数,但它是现阶段的短板之一。”成都市新能源车产业链应用推广研究会理事长范永军在接纳《中国汽车报》记者采访时表明,To C的营销推广不但牵涉到推广方法、收费方式 、成本计算等,也要充分考虑怎么让普通用户更容易认可换电模式。

许多 汽车企业都期待营销推广To C换电模式,是由于看到了在其中的创业商机。数据信息显示信息,中国约有70%的纯电动车客户沒有固定不动停车场,仅有40%~50%有专享汽车充电桩。因而,业界觉得,这就是换电模式To C应用推广的销售市场室内空间。

数据信息显示信息,目前为止,全国各地现有换电站430余座,关键遍布在一线城市及新能源车营销推广应用程度高的省份。除开北汽新能源,蔚来、浙江省时空电动等汽车企业及其国网、南方电网公司等电力能源公司都早已刚开始合理布局换电车子及设备。在其中一些公司实行的车电使用价值分离出来模式,能够减少顾客选购门坎,并处理纯电动车折旧低的难题。根据电池的统一管理方法、集中化慢充,能合理确保电池充电安全性与电池使用寿命,还能协助大城市电力网削峰填谷,节约资源。

在营销推广换电模式时,便捷性和产业化是两个核心因素。北京,北汽新能源换电站在城区的服务半径为2.53千米,近郊区服务半径为5.6千米,贴近加气站。并且,单独换电站的资金投入大概为三百万元上下,约2年半取回成本费。

To C换电模式的关键是处理赢利难点。北汽新能源一方面根据电池包的平台化、实用化开发设计,完成不一样车系、不一样电池关键技术的适配,做到控制成本的目地;另一方面,紧紧围绕驱动力电池的项目生命周期,推动退伍电池专业化运用,开发设计了退伍电池整包运用信息系统集成技术性,可将不一样类型、不一样型号规格、不一样服务平台的电池包融合到一个系统软件中,提升退伍电池包的使用率,改进商品合理性。

据北汽新能源计算,现阶段其换电价钱在一元~两元/kWh,与快速充电基础非常,但对客户而言,节约了电池充电時间,且不容易危害电池使用寿命。下一步,换电价钱有希望降至一元/kWh下列。成本费的降低和便捷性的提升,有利于To C销售市场的发展。

与别的汽车企业不一样的是,蔚来发布的车电分离BaaS计划方案,引进了电池财产企业,管理体系、步骤更为健全。选用BaaS模式,蔚来汽车全系列新汽车立减8万元,买车人仅限租赁电池所有权,电池的使用权归蔚来汽车等项目投资的蔚能电池财产企业全部并经营。目前的蔚来汽车143座换电站是BaaS模式的关键服务项目媒介,能够对电池规范化管理、检测,运用削峰填谷控制成本。

-技术性和商品必须有规范

“假如周边恰好有该生产厂家的换电站毫无疑问没什么问题,可是现阶段换电站比较有限,不一样生产厂家的电池不可以通用性,還是不方便。”纯电动车买车人小赵得话,道出了To C销售市场的另一个难点。

实际上,从实际看来,北汽新能源和蔚来汽车在一定水平上各自意味着着换电的To B与To C二种模式。理论上,分别的换电站中,针对归属于自身企业的车子,不论是私家轿车還是营运车辆等,要是是有换电作用都能够完成更换电池。可是,针对别的汽车企业的车系,则没法适配。“这一难题,不但使电池没法通用性,也造成 赢利难、回报率时间长等难题,也是迄今才行换电业务流程基础并未赢利的缘故之一,更别说本人客户体验不佳。”范永军觉得,现阶段的To B与To C都存有这一难题,这必须根据规范化方式来连通堡垒,完成共享资源,才有双赢,也有益于减少企业建设成本费,加快资金回笼。

但是,换电模式获得政策支持是不争的事实。近日,国家财政部等四部委协同公布《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》,在其中适用“车电分离”等新式商业服务模式发展趋势,激励“换电”新式商业服务模式发展趋势。5月22日,国家工信部对申请《道路机动车辆生产企业及产品公告》(第333批)的车子公示公告,公示中第一次出現换电型纯电动车多功能新能源客车的新产品名字。2020年的政府部门工作总结报告明确提出的“新基建”內容包含提升汽车充电桩、换电站等设备。

特别注意的是,前不久,由北汽新能源、蔚来及有关组织相互拟定的GB/T《电动汽车换电安全要求》在今年规范核查大会上根据。这一标准了可换电纯电动车所需有的安全性规定、实验方式 和检测标准,使选用换电对策的M1、N1类电瓶车型将有着一个与安全性有关的规范。在其中,关键设定了换电插口、车子、电池与别的有关机器设备的一般安全性指标值。可是,因为仅仅安全性规定的规范,在其中仍未涉及到技术性上的规格型号限定,依然没法完成换电商品的统一标准规范。

商用汽车换电规范的制订一样遭受关心。国内汽车商品流通研究会商用汽车技术专业联合会理事长钟渭平向《中国汽车报》新闻记者表明,电动式商用汽车的节能减排高效率要高过新能源客车,中国现阶段早已有华菱星马、福田等好几家商用汽车企看准换电重型卡车,因此,除开从技术革新的视角去处理瓶颈问题外,还要加速有关现行政策和规范的制订。

在业内来看,规范难题与赢利模式关联密不可分。“处理技术性上的规范化难题,有益于培养完善的赢利模式,并促进换电模式更加普遍地运用。”王秉刚如是说。